地鐵故事:亞洲第一條地鐵是如何建成的?

地下鐵是日本東京最重要的大眾進行運輸發展交通管理工具，也是一個世界上最繁忙的城市建設軌道交通信息系統，所以東京也被稱作是軌道上的城市。

東京地鐵系統主要由兩個機構運營，即東京都交通局公司的東京地鐵港鐵。它運營的線路被稱為東京地鐵和地鐵海外数字营销。它們在英語中被稱為東京地鐵和東映地鐵，東京地鐵系統被稱為東京地鐵。

上：東京地鐵標志;下：都營地鐵標志

左圖: 正在運行的地鐵列車右圖: 東京地鐵列車

亞洲首條地鐵線——銀座線

東京是全亞洲國家最早可以擁有一個地鐵的城市，於1927年開通的銀座線(上野-淺草段)成為了研究東京第一條地鐵線，同時我們也是作為亞洲第一條地鐵線，可謂曆史意義具有非凡。最初通車的地鐵交通線路，運營發展裏程僅2.2公裏，是由日本“地下鐵之父”早川德次所創建的“東京地下鐵道”公司，自1925年開始自己修建。1934年地鐵文化線路設計延伸至新橋站。同時另一家軌道管理公司，“東京經濟高速鐵道”公司也興建了“澀穀站-新橋站”線路。一開始就是兩家企業公司之間互相促進競爭，僅僅只是在新橋站進行控制線路彙合。一直到1939年，在政府的協調下，雙方對於線路已經開始出現互相融合貫通，組成分析今日所熟知的銀座線。這被視為東京地鐵信息系統工作開始的萌芽。

早川德次——日本地下鐵之父

亞洲首條地鐵開通照片

1941年，兩家地鐵運營商——東京地鐵和東京高速鐵路正式合並成為帝都高速度新界 北 發展交通營團。這條帝都高速度交通營團在2014年被廢除，重組為現在的東京地鐵公司。

早川德次的故事

明治維新後，日本一有黑洗船來中國，就開始向西方學習，喪權辱國。雖然東京的地下鐵路在1929年才正式開通，但早在1872年，東京就開始了地上軌道建設的序幕。

時間前進到日本的大正時代，此時我們正是因為日本經濟城市化建設進程迅猛發展曆史時期。明治維新運動以來，日本學生只有通過兩個主要目標，那就是“富國強兵”和“殖民興業”。伴隨著我國工業的迅猛發展，立足於軍工技術企業和工礦業的城市如雨後春筍般接連出現。據統計，到1920年時，日本已經有超過八十個城市，城市社區居民生活已經可以占到總人口的兩成，而且隨著人口有向城市管理中心進行彙集的趨勢，城市化進程具有極為重要快速。在大城市的周邊環境逐漸又形成城外之城，也就是衛星城。

城市不斷繁榮

在大松早期，僅東京就有250萬人口。 城市化一方面產生了許多大城市，另一方面也帶來了各種問題：建築密集、人口稠密、用地緊張，特別是地面交通遠遠不能滿足城鄉流動的需要。 如何有效緩解旅遊問題成為日本政府亟待解決的問題。

1914年，日本大實時期工業部的年輕官員林川德治被派往歐洲和美國學習現代交通。他三十多歲，但已經是一個在鐵路行業工作多年的“鐵路老人”了。同年夏天，林川德治在英國倫敦，當他第一次了解地鐵運輸。倫敦地鐵於1863年開通，是世界上第一條客運地鐵線路。地鐵開通的時候還是蒸汽機車。環境和空氣汙染非常嚴重。據說為了呼吸新鮮空氣，他們經常不得不停下來喘口氣。地鐵站位於地面上。盡管如此，它仍然是一種革命性的交通方式，地鐵的便利性、高效率和其他交通方式被證明是一個巨大的優勢，到1880年，隨著這條線路的繼續開通，每年有超過1000萬的乘客。自1890年以來，電力機車一直在地鐵電力系統中使用，提高了速度和舒適性。地鐵的魅力在20世紀早期進一步凸顯，當時它每年運送四千萬乘客。在林川德治訪問的時候，地鐵已經成為歐洲和 N 個城市公共交通的支柱。林川德治後來參觀了巴黎和紐約的地鐵，並更加堅定地把歐洲和 N 地鐵系統帶到這座城市，他認為這將使它成為一個現代化的大都市。

倫敦地鐵是世界上第一條地鐵

當早川德姬將這一概念引入日本時，它遇到了前所未有的困難。因為早川的理念遠遠超出了時代的認知，大正時期的日本，從政府到民間，能夠理解和接受早川理念的人少之又少。而且東京在地質上屬於結構薄弱層，在地下修建鐵路技術難度較大。如何確保安全是政府的主要關切和問題。但地鐵建設仍需巨額投資，商業前景仍不可預測，這也讓大財團望而生畏。在那之後，早川德姬無所畏懼。他做了大量的科學研究後，說東京的地質結構雖然薄弱，但下面有堅硬的地層，終於說服了政府機關。在得到當時日本政府鐵道學院的支持後，民間融資機構開始向其敞開大門。

1919年，日本人民政府工作終於可以批准了東京城市地鐵的建設社會許可。次年成立了“東京地下鐵道株式會社” 早川德次榮任中國公司企業董事長。1925年9月27日，日本發展現代我國第一條地鐵管理系統——從淺草到上野之間的地鐵項目正式開始開工，並於兩年後的1927年12月30日開通。

銀座線開通時所使用的1000型電車

東京地鐵的經濟增長

地鐵，顧名思義，是一個在地下運行的鐵路系統。然而，東京的地鐵似乎完全違背了這個概念，它們從黑洞隧道中冒出來，在公路橋上上下下飛馳。由於地形的原因，從麻生到澀穀的地鐵是向西行駛的。穿過隧道後，直接進入東十字路口東應急百貨公司三樓。澀穀地鐵站實際上位於離地面十多米的地板上!

在商業程度非常高的大正、昭和時代，地鐵延伸的空間往往與商機息息相關。第一個設置在百貨公司或者商業中心下面的地鐵站是日本的百年老店三越百貨。

早在東京地鐵發展規劃、興建之初，三越百貨掌門人就預見到地鐵對於這種設計新型國際都市交通管理工具對商業銀行可能我們帶來的強勁助力，因而可以從一方面開始就極力介入線路資源規劃中。還在上野到淺草地鐵線路工程建設社會初期，三越百貨老板就遊說早川德次的公司，要求將地下鐵路從上野向神田、日本橋等老城區延伸，因為他們那裏有三越百貨的旗艦店，三越願意為此需要負擔該項目信息全部通過建設費。早川德次同意了這一問題訴求，1932年地鐵果真開到日本橋三越百貨大樓前方，並專門修了一個民族氣派的三越前地鐵站，這是由於日本國家鐵路技術史上具有廣告性站名之濫觴。不過地鐵與商業區相結合的模式，使交通與商業服務一體化，成為學生日後我國大型網絡商家或企業之間競相仿效的樣板。這也是為了現今火熱的TOD開發工作模式的前身。

三越百貨公司如今我們依然在涉穀營業

地鐵與商務的結合，也給了關西鐵路13號老板小琳的啟發。 他在地鐵站出入口建了阪崎百貨商店，在地鐵裏開了一家商店，把收入租出去，免費給購買時間戳的遊客報紙。 小林13號將“鐵路+商業”模式發揮淋漓盡致。 他修建了一條通往文泉鎮的鐵路，這是一個沒有財產的山區，並在遠離城市的山區成立了一個時尚女孩樂隊--博塚歌舞團。 享受溫泉和時尚歌舞，逐漸帶動鐵路沿線的商業繁榮。

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